Suzuki V-Strom 800DE, czy to motocykl w teren?

Jak tylko pokazał się na rynku, większość ludzi zaciekawiła się, dlaczego Suzuki zostało przy nazwie V-Strom. Po zrobieniu paru kilometrów tym motocyklem już znałem odpowiedź na to pytanie.

Nowa seria Suzuki V-Strom nawiązuje do modeli sprzed paru dekad. Nie trzeba wnikliwie przyglądać się, by zauważyć podobieństwo do Suzuki DR750 BIG czy DR800 BIG. Najwięcej zbieżności można zauważyć w modelu Suzuki DL1050, bo nawet kształt przedniego reflektora jest bardzo podobny. Jak już jesteśmy przy reflektorach, to trzeba powiedzieć, że bardzo dużo kontrowersji wzbudza ten w nowym 800DE, a dokładnie dwie „kostki lodu”: jedna do świateł mijania, druga do świateł drogowych. Ich design nie wszystkim może się podobać, ale trzeba przyznać, że świecą bardzo dobrze. Po dłuższym obcowaniu z tym motocyklem zaczął mi się ten przód podobać. 

Kwadratowy dziób to pierwsze, co się rzuca w oczy; malowania też przypominają biga z końcówki lat 80. Podobieństw jest na pewno jeszcze parę, ale wróćmy do naszego modelu. 

Po odebraniu modelu testowego z salonu „Motocykle 3 city” dowiedziałem się, że motocykl jest jeszcze na dotarciu i trzeba uważać z odkręcaniem manetki.

No nic, pomyślałem: „Damy radę”. Przed jazdą zostałem poinstruowany, jak korzystać z różnego rodzaju dobrodziejstw, w jakie wyposażony jest ten motocykl. Najważniejsze rzeczy, jakie zapamiętałem i z których korzystałem podczas jazdy:

Wyposażenie

– quickshifter (góra-dół) przełączanie biegów do góry poprawiało osiągi motocykla, ponadto działo się to bardzo szybko, bez zbędnych szarpnięć. Czuć było, jakby sprzęgło antyhoppingowe przejmowało rolę łagodzenia szarpnięć przy zmianie biegów. Zauważyłem, że dobrze jest korzystać z quckshiftera w wyższych partiach obrotowych. 

O ile przerzucanie biegów do góry szło mi naprawdę dobrze, to zbijanie biegów już nie do końca. Nie mogłem wyczuć zasad działania, dlatego przy redukowaniu korzystałem z dźwigni sprzęgła. Doświadczony „quckshifterowiec” pewnie poradziłby sobie z tym tematem dużo lepiej.;

– mapy silnika — do wyboru są trzy — im wyższa cyfra na wyświetlaczu, tym bardziej agresywnie działa manetka gazu. O ile mapa numer 1 była naprawę przymulona, to 2 przypadła mi do gustu, gdyż motocykl reagował równomiernie na dodawanie gazu. Po włączeniu mapy numer 3 poczułem zbyt dużą czułość na dodawanie gazu (chociaż przyznam się, że ta konfiguracja przydała się później);

– ABS — do wyboru są trzy różne mody działania ABS-u — przyznam się bez bicia, że nie sprawdzałem zbyt dokładnie, bo bardziej skupiłem się na kontroli trakcji;

– kontrola trakcji — tutaj też do wyboru są 3 mody + Gravel. Ustawienie gravel podobało mi się najbardziej. Przy czym — by móc w pełni korzystać z tego ustawienia — najlepiej wybrać najagresywniejszą mapę przepustnicy. Podczas jazdy powerslidami nie odczuwałem ingerencji motocykla, elektronika pozwalała na stały uślizg tylnego koła.  

Osprzęt nowego 800DE

Wracając do pierwszych doznań po ruszeniu motocyklem, zauważyłem bardzo dobrze i miękko działające różnego rodzaju przełączniki od kierunkowskazów po przełączniki zmiany ustawień. Byłem pod wrażeniem ich precyzji działania. Po opuszczeniu terenu salonu wjechałem do tunelu pod Martwą Wisłą, gdzie mogłem, chociaż częściowo, sprawdzić skuteczność działania świateł mijania. Już po kilkunastu metrach widać było, że światła dają radę. Jednak dużym zdziwieniem dla mnie był brak przełącznika na światła drogowe. Ostatecznie nie dopytałem, o co chodzi, dlaczego nie ma przełącznika (albo gdzie on jest). Na pewno nie ma go tam, gdzie powinien być. 

Jazda po szutrze już była przy okazji opisywania dobrodziejstw wyposażenia, więc przyszedł czas na asfalt. Osobiście nie jestem asfaltowym jeźdźcem, ale ten motocykl daje frajdę z jazdy po takiej nawierzchni. 

Dlaczego to V-Strom?

Pierwsze kilometry zaczęły wyjaśniać, dlaczego firma Suzuki pozostała przy nazwie V-Strom. Moi zdaniem, nowy model Suzuki dalej jest bardziej asfaltowy, a nie offroadowy. Już spieszę z wyjaśnieniem. 

Zestrojenie zawieszenia jest dość twarde i lepiej sobie radzi na asfalcie niż w offie. Przy hamowaniu nie nurkuje za bardzo, zaś na głębokich offowych wybojach przód potrafi dobić. 

Ma dość dobrze ułożony środek ciężkości. Pomimo wagi około 230 kg po zalaniu płynami, manewruje się nim lepiej niż Tenere 700. 

Z tego, co się dowiedziałem, silnik to sprawdzona konstrukcja używana do napędzania skuterów śnieżnych Suzuki. Charakterystyka silnika jest bardziej drogowa. Czuć, że lubi wysokie obroty. Poniżej 4 tys. obrotów wyczuwalne są spore wibracje, motocykl cięgnie dobrze, ale czuć, jakby silnik się nieco męczył. Dlatego należy utrzymywać motocykl na pozytywnych wibracjach, tj. powyżej 4 tys. obrotów.

Pozycja za kierownicą czy ułożenie dźwigni zmiany biegów wskazuje na przygotowanie motocykla do jazdy asfaltowej. 

Motocykl bardzo stabilnie prowadzi się po drogach ekspresowych czy autostradach, dużo lepiej znosi boczne podmuchy wiatru niż Tenere 700. Mocowo też wypada bardzo dobrze, a przy energicznym przyspieszaniu pomocny jest wspomniany wcześniej quickshifter. 

Teren

W terenie (tzn. na szutrowej drodze) czuć twardość zawieszenia, plastikowa osłona pod silnikiem zatrzyma pewnie jakieś małe kamyki. Jeżeli częściej będziesz zjeżdżał z asfaltu, to należy pomyśleć nad czymś trochę mocniejszym. 

Motocykl jest przewidywalny, jeżeli nawet znajdziesz się w trudniejszym terenie, łatwo jest utrzymać motocykl. Ze względu na dobrze rozłożoną masę, kierując, masz więcej czasu na ewentualne reakcje czy podstawienie nogi. Motocykl przy manewrowaniu w terenie jest mniej wymagający niż np. Yamaha Tenere, dlatego odwiedzanie lekkiego terenu nie będzie walką z motocyklem, lecz przyjemnością.

Podsumowanie

Moim zdaniem Suzuki V-Strom 800DE to motocykl zorientowany na szosę, niebojący się wjechać w szuter, a przy umiejętnym riderze — nawet w trochę cięższy teren. Jeżeli większość dróg przemierzasz po czarnym i lubisz od czasu do czasu pośmigać polnymi drogami bez aspiracji mocno offroadowych, to jest to motocykl dla Ciebie. 

Jeżeli doceniasz co robimy, to: