Zacznę od tego, że powinienem się przyznać, że jestem „wyznawcą” tego motocykla. Czekałem długo z zakupem, gdyż obawiałem się, że pierwsze modele mogą mieć wady czy pewne niedogodności. Niestety był to powrót Hondy do modelu po wielu latach, więc jak później się okazało, miałem trochę racji. Sam motocykl zakupiłem nowy z salonu i każdy pojedynczy kilometr zrobiłem sam. Dzisiaj dzielę się z Wami moimi odczuciami czy ocenami tego modelu, a może nawet rozwieję kilka mitów. Aby była jasność mowa tu o Africa Twin CRF 1100 Adventure Sports (model CRF1100L) – z manualną skrzynią biegów.
Spełnione marzenia
Od początku produkcji tego motocykla w nowym wydaniu (jeszcze z silnikiem 1000 cm3) wiedziałem, że będę go miał. Bardzo ładna linia, która wskazywała od początku, że jest to sprzęt turystyczny z zacięciem offroadowym. Taka turystyka najbardziej mi odpowiadała od pewnego momentu, jednak ówczesne Wiaderko, nie do końca pozwalało na taką rozrywkę.
Co z tymi wadami pierwotnej wersji? Nie były to może wielkie sprawy, ale przy koszcie motocykla miały wpływ na podjęcie decyzji. W końcu chciałem mieć ten wymarzony sprzęt. Zmiany, dzięki wsłuchaniu się inżynierów Hondy w uwagi użytkowników, zostały wprowadzone w nowej wersji. Wrócę jednak do tego, co mnie nie przekonywało:
- wyświetlacz — pierwszy w słoneczne dni był mało czytelny;
- subframe — zintegrowany z ramą — w końcu chciałem jeździć offowo, więc duże ryzyko całkowitej szkody;
- skrzynia DCT — pierwotnie taką chciałem i została ona znacznie poprawiona w swoim działaniu w kolejnej wersji, a ja finalnie wybrałem manual;
- bardzo wysoki motocykl w wersji Adventure Sports (930 mm) nawet dla osób przy moim wzroście 1,82 m, potem został obniżony;
- koła dętkowe — nie wiem dlaczego, ale do dzisiaj nie lubię tego rozwiązania.
Ponadto w wersji CRF1100L zmieniono:
- niemal 70% cześci w silniku, co przyczyniło się do zmiany środka ciężkości, a to przełożyło się na komfort jazdy;
- zmiany w skrzyni biegów manualnej, która zaczęła działać gładziej;
- zmiany w ramie, co przyczyniło się do poprawy (elastyczności) jazdy;
- zmiany w elastyczności silnika — dużo lepiej nowa CRF ciągnęła z dołu;
- zmiany w systemie ABS – Honda wstawiła w końcu Boscha;
- usunięcie przycisku G — to coś, czego im nie podaruję, bo w obecnej wersji trzeba się przeklikać, żeby wyłączyć kontrolę trakcji;
- i pewnie wiele innych, które nie są aż tak istotne.
Wracając jednak do mojej historii — w 2020 udało mi się wylicytować w ramach WOŚP nową Hankę AS na weekend. Miałem przyjemność w końcu dobrze ten model przetestować, głównie na podlaskich szutrach. W tym przypadku było to model z automatyczną skrzynią biegów. Sprawdzała się genialnie na wspomnianych drogach, jednak coś mi nie pasowało w nieco trudniejszym terenie. Utwierdziło mnie to jednak w przekonaniu, że to jest coś, na co czekałem. Pod koniec sierpnia odebrałem już swoją CRF1100L.

CRF1100L — turystyczne enduro pełną gębą
Kilka razy słyszałem, że nowa Africa jest przeciętna na szosie. Osobiście się z tym nie zgadzam i stawiam twarde VETO. Zachowanie tego motocykla jest bardzo dobre. Idealnie się ją prowadzi i zawsze jedzie tam, gdzie chce tego kierujący. W zakrętach, w złożeniu, jeździ mi się super, do takiego stopnia, że mogę latać razem z kolegami na sportach. Mało tego czuję się bardzo komfortowo podczas takiej jazdy, a na winklach w Alpach czy na Drodze 100 Zakrętów (DW 387) czułem się idealnie. Zawieszenie wybiera idealnie nierówności, a CRF1100L swobodnie pokonuje każdy zakręt przy dużym złożeniu. Obecnie nie ma dla mnie problemu poruszanie się na „kostce” w ten sposób, choć tutaj już gra olbrzymią rolę nawierzchnia.
Oczywiście jeszcze fajniej jest w terenie, gdzie przednie koło 21 cali zachowuje się bardzo fajnie i tak jak w przypadku gorszej jakości asfaltu, tak tu, nierówności są bardzo przyjemnie wybierane. Skok przód 230 mm oraz tył 220 mm powodują, że wszelkie hopki, nierówności pokonuje się z przyjemnym poczuciem. Przy takiej wadze motocykla, wynoszącej około 238 kg, zawieszenie oraz sam środek ciężkości, powodują, że dobrze się go czuje podczas jazdy, ale waga ma też tę ciemną stronę.
Olbrzymi zbiornik, liczący niemal 25 litrów pozwala na przejechanie dużych ilości kilometrów, a te zależne są od stylu jazdy. Mnie CRF1100L pali około 6-6,5 litrów więc ponad 400 km to nie problem pomiędzy tankowaniami. Wiem, że można znacznie zejść poniżej takiego wyniku do poziomu nawet około 4,5 l / 100 km, ale jest to jazda bardzo spokojna z prędkościami nieprzekraczającymi 80-90 km / h, co raczej mnie nie charakteryzuje.
Całość wyposażona w silnik czterosuwowy, rzędowy z dwoma cylindrami o mocy 102 KM (75 kW) przy 7.500 obr/min
Pozycja na motocyklu jest jak na mój gust idealna. Kwestią jest oczywiście znalezienia złotego środka ustawienia kierownicy dla swojego wzrostu, pomiędzy siedzącą pozycją przelotową a stojącą w terenie.
Mity czy prawdy o CRF1100L?
Rama się gnie — rzeczywiście da się znaleźć modele, które mają jakieś uszkodzenia. Z jednej strony punktem słabym jest przód ramy zaraz za przednim kołem, z drugiej uszkodzeniu ulegają boki — podobno przez zastosowanie gmoli jednej z firm. Świadomie jej nie wymieniam, bo korzystam z nich i pomimo wielu dziwnych zdarzeń, do tej pory nic u mnie nie uszkodziły. Przód rzeczywiście można uszkodzić, ale moim zdaniem przy czołowym uderzeniu. A dlaczego nie jest sztywna? Bo może ma przyjąć siłę uderzenia i chyba bezpieczeństwo tu zastosowane (a może nawet jakieś wytyczne) powodują, że w tym miejscu jest słabsza konstrukcja. Ot i tajemnica. A że użytkownicy korzystają z tych motocykli, jak korzystają (sporo jeździ w terenie), to może dlatego częściej spotykamy się z uszkodzeniami.
Waga motocykla — ciężko mówić tu o micie. Jest tu 238 kg, które są wyraźne wyczuwalne na w terenie. Jeżeli podnosi się kilka razy motocykl, to można się urobić. Z drugiej zaś strony trzeba mieć świadomość, gdzie warto takim sprzętem wjeżdżać, a gdzie należy wyciągnąć lżejszy motocykl z garażu. Podsumowując — przeprawowy motocykl to nie jest i tego trzeba się trzymać. Glina, głębokie błota czy głębsze partie rzek dadzą Ci popalić i wiem, o czym piszę, ale lubię to.


Niewygodne siedzenie — tutaj jak najbardziej się zgodzę, bo albo ja mam coś nie tak z czterema literami (jak duża część użytkowników), albo Japończycy coś tu spieprzyli. Moja kanapa jest dodatkowo przerobione, gdzie dołożyłem nieco wypełnienia. Nic nie pomogło.

Słabe malowanie ramy — tutaj również się zgodzę, gdyż przy założeniu, że motocykl będzie użytkowany w terenie to działające na niego warunki, powodują, że „ruda” wychodzi tu i ówdzie. No, chyba że miałby być użytkowany jak w reklamach, czyli na pustyni. Wtedy mało wody, błota itp. Z tego jednak wynika jeszcze jeden problem, o którym nikt nie wspomina, a na który chciałbym zwrócić uwagę.



Położenie filtrów powietrza — przy założeniu pojeżdżenia trochę po piachach czy pustyni, gdzie warto by było czaszami oczyścić te elementy (tak, te, bo są dwa), warto byłoby nieco inaczej to przemyśleć. Tutaj mamy do czynienia z położeniem pod niemal 25 litrowym zbiornikiem, który trzeba zdemontować. Niestety jakiś dodatkowy pre-filter (filtr wstępny) są niedostępna dla tego modelu, a przydałby się dla modelu o Dakarowej przeszłości. Inna sprawa to cena filtrów i dostępność zamienników samych filtrów powietrza właściwych — ok. 400 PLN i brak zamienników.
Padający wyświetlacz — wierzę tym, co piszą, że coś się stało. U mnie był jakiś chwilowy problem, który się rozwiązał. Ja wiążę to z upadkiem z uderzeniem w okolicach czachy, ale na dzisiaj działa wszystko OK, choć musi się zrestartować po odpaleniu…

Systemy wspomagające kierowcę — jak jesteśmy przy wyświetlaczu, to naturalnie przejdę do tych systemów, bo widać je na właśnie wspomnianym „telewizorze”. Przy jeździe w terenie irytującym jest powracanie kontroli trakcji czy ABS tyłu po przekręceniu kluczyka. Tutaj znowu wracamy do bezpieczeństwa, ale w tym przypadku mogliby odpuścić. U mnie kończy się tym, że w terenie na postojach wyłączam motocykl ze startera. Warto jednak powiedzieć, że przy trybie Gravel czy nawet OffRoad systemy w ogóle nie przeszkadzają na szutrach.
Oszukujące wskaźniki — to fakt! Zarówno termometr powietrza, jak i wskaźnik zakresu dostępnej ilości kilometrów przekłamują. Czujnik termometru grzeje się od silnika. Natomiast (tak było u mnie) nie warto wierzyć, że masz jeszcze 50 km do przejechania — najprawdopodobniej masz jedynie połowę tego zakresu.
A co na wyraźny plus dla CRF1100L.
Przede wszystkim pozycja na motocyklu. Mógłbym jechać na nim znacznie więcej, gdyby nie kanapa. Systemy wbrew pozorom pomagają — jakoś tak lepiej mi się jedzie (rzadko to rzadko) przelotową ekspresówką czy autostradą przy zastosowaniu tempomatu. Tutaj też warto wspomnieć o Apple Car czy AndroidCar, bo wyświetlacz może stać się wielką mapą np. OsmAnda czy Google. Pomimo wspomnianej wagi czerpię olbrzymią przyjemność z jazdy w terenie. Nie ma to znaczenia czy to polskie bezdroża, czy tunezyjska Sahara. Pomimo że z zazdrością spoglądałem w Tunezji na CRF300L Rafała, to i tak ubawiłem się w piachach pustyni, jak dziecko. Olbrzymi zbiornik powoduje, że nie martwię się o ten aspekt podróży i nigdy nie planuję tras pod obecność stacji.
Zero awarii przez wszystkie kilometry, bo uszczelniaczy nie można nazwać awarią. Puściły mi w Albanii i tam musiałem to naprawić, ale przez całe 40.000 km nic się nie wydarzyło. Dla mnie to świadczy o nadal bardzo dobrym wykonaniu motocykli Hondy. I. ma tu dla mnie znaczenia cieńsza warstwa lakieru na ramie czy akcje serwisowe, na których był mój motocykl. Jeżeli o nich mowa to było to czyszczenie zbiornika paliwa oraz nowe oprogramowanie. Tutaj był problem gasnącego silnika — mi zdarzało się to tylko w korkach przy używaniu gazu w celu zaznaczenia swojej obecności. Nic poza tym!
Przez niemal cały czas użytkowania motocykla nie stosowałem się do wskazań serwisowych producenta. O ile używałem oleju 10W30 Hondy, o tyle wymieniałem go co 6.000 km, a nie co 12.000. Wyjątkiem był trip wokół Europy — wtedy wymieniłem go po ponad 10.000 km. Ocena organoleptyczna wyszła pozytywna.
Czy widzę jakąś konkurencję na rynku? Łaskawym okiem zerkam na Tenere 700, ale czy stanęłaby obok ATAS w moim garażu? Wątpię, bo po pierwsze Africa jeszcze długo z niego nie wyjedzie. Zapewne wezmę kolejną. Po drugie nie widzę sensu przy moim podróżowaniu posiadania motocykla o 30 kg lżejszego i słabszego „mocowo”. Jest też trzeci aspekt — wygląd! Nic na rynku tak mi się nie podoba. No, chyba że Husqvarna Norden 901, który urzeka mnie swoim przodem i klasyczną lampą. Polecam ten sprzęt podróżnikom, choć bierzcie pod uwagę, gdzie te Wasze podróże mają być. Czasami po prostu trzeba odpuścić.
LwG
Jeżeli doceniasz co robimy, to:
Komentarze
Fajny artykuł, uczciwie oceniony motocykl.
Prawdę mówiąc rdzewiejąca rama to wstyd dla Hondy. Powiedzmy sobie szczerze rama to element nośny powinien być najlepiej zabezpieczony antykorozyjnie że wszystkich elementów.
Czachę, bak, czy nawet felgi wymienić to nie problem ale ramę oooo Panie to prawie odbudowa motocykla ….
Hej, pewnie, że słabe to dla Hondy i szczerze chyba jest to najbardziej wkurzający mnie element. Jednak wszystko to wynagradza mi to jak się na niej zwiedza świat.
Honda crf1000dct, nie ma problemu z wyświetlaczem, nie ma problemu z klikaczem konsoli…
Im mniej tym lepiej… Mimo wszystko dct w terenie to bajka, wystarczy mi w trybie SII, jednym przyciskiem turn off ABS.
Jak dla mnie to spodenki rowerowe z wkładką żelową rozwiazały problem twardego siedzenia.
Mam dwa komplety kół, więc czasami las jest moim domem.
Co do modyfikacji wydechu…
Wycinasz grodzie.
A dźwięk możecie porównać tutaj:
https://youtu.be/0STSOk4BMFI
*usunięcie przycisku G — to coś, czego im nie podaruję, bo w obecnej wersji trzeba się przeklikać, żeby wyłączyć kontrolę trakcji”
???????
G tylko dla DCT i nie wyłączało trakcji a likwidowało uślizg DCT 💪
Czyszczenie zbiornika nic nie daje zajrzyj wideoskopem nadal jest syf